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Trend­ra­dar: Cradle to Cradle

Kreis­lauf­den­ken im Aufwind

Delta Development Dorsten

Wie kön­nen Mate­ri­al­ver­bräu­che und Treib­haus­gas­emis­sio­nen in einem res­sour­cen­in­ten­si­ven Sek­tor wie dem Logis­tik­im­mo­bi­li­en­be­reich wirk­sam redu­ziert wer­den? Der Druck, Lösun­gen zu fin­den, steigt, neben gesetz­li­chen und öko­lo­gi­schen Vor­ga­ben nicht zuletzt durch dro­hende Wert­ver­luste. Die Cradle-to-Cradle-Phi­lo­so­phie bie­tet Ant­wor­ten und ist ein zukunfts­wei­sen­der Ansatz für ein res­sour­cen­scho­nen­des Vor­ge­hen. Ein Pro­jekt im Ruhr­ge­biet zeigt als ers­tes deutsch­land­weit, wie sich die­ses Kon­zept für eine Logis­tik­im­mo­bi­lie prak­tisch umset­zen lässt.

Spe­zi­ell in Zei­ten wach­sen­der regu­la­to­ri­scher Anfor­de­run­gen und schwin­den­der Res­sour­cen gewinnt ein grund­le­gend neuer Ansatz des Wirt­schaf­tens an Bedeu­tung: Das Cradle-to-Cradle-Prin­zip. Von dem Che­mi­ker Michael Braun­gart und dem Archi­tek­ten Wil­liam McDo­nough ent­wi­ckelt, steht es für ein Kreis­lauf­sys­tem, in dem Mate­ria­lien kon­ti­nu­ier­lich genutzt wer­den kön­nen. Anders als in der „Cradle-to-Grave“-Wirtschaft, bei der zu Beginn der Pro­duk­ti­ons­kette immer neue Roh­stoffe benö­tigt wer­den, die am Ende ihrer Nut­zung zu Abfall wer­den, setzt Cradle-to-Cradle auf geschlos­sene Kreis­läufe. Das Kon­zept unter­schei­det dabei zwi­schen bio­lo­gi­schen und tech­ni­schen Kreis­läu­fen: Ver­brauchs­gü­ter sol­len bio­lo­gisch abbau­bar sein, Gebrauchs­gü­ter wie­derum aus trenn­ba­ren, schad­stoff­freien Mate­ria­lien bestehen, die für neue Pro­dukte wie­der­ver­wer­tet wer­den kön­nen. Ziel ist ein Sys­tem, das nicht nur weni­ger schäd­lich ist, son­dern Müll im der­zei­ti­gen Sinne gar nicht produziert.

Drin­gen­der Handlungsbedarf 

Ins­be­son­dere im Bau­we­sen ist die­ser Per­spek­tiv­wech­sel rele­vant. Der Sek­tor gehört zu den res­sour­cen­in­ten­sivs­ten Bran­chen und ist für einen Groß­teil der Abfälle in Deutsch­land ver­ant­wort­lich. Laut Sta­tis­ti­schem Bun­des­amt mach­ten im Jahr 2022 Bau- und Abbruch­ab­fälle so mehr als die Hälfte des gesam­ten Abfall­auf­kom­mens aus. Wel­che Maß­nah­men im Bereich von Logis­tik­im­mo­bi­lien prak­tisch umge­setzt wer­den kön­nen, um Res­sour­cen und Klima zu scho­nen, zeigt ein Bei­spiel in Dors­ten, Nord­rhein-West­fa­len. Auf einem 124.000 m2 gro­ßen Brown­field hat dort der Pro­jekt­ent­wick­ler Delta Deve­lo­p­ment das The Levi Strauss & Co. Euro­pean Dis­tri­bu­tion Cen­ter für das inter­na­tio­nale Jeans­un­ter­neh­men als ers­tes in Deutsch­land nach dem Cradle-to-Cradle-Prin­zip realisiert.

Cradle-to-Cradle in der Praxis

Dies begann bereits mit den Über­res­ten einer ehe­ma­li­gen Zeche, die für die Build-to-Suit-Immo­bi­lie genutzt wur­den. Recy­cling-Bau­stoffe aus vor­han­de­nen Beton­tei­len fan­den so für eine erfor­der­li­che Bau­grund­ver­bes­se­rung Ver­wen­dung. Auch die Erd­ar­bei­ten konn­ten über­wie­gend mit vor Ort ver­füg­ba­rem Boden­ma­te­rial durch­ge­führt wer­den. Beim Roh­bau ließ sich zudem durch vor­ge­spannte Bau­teile der Beton­be­darf ver­rin­gern und CO2 ein­spa­ren. Nicht zuletzt griff man für die Her­stel­lung von Stahl­be­ton­fer­tig­tei­len bewusst auf nahe­ge­le­gene Beton­werke zurück, um Trans­port­di­stan­zen und Emis­sio­nen zu ver­rin­gern. Auf das Ziel einer posi­ti­ven Gesamt­bi­lanz der Treib­haus­gase zahlt jedoch auch der Betrieb ein: So sor­gen Geo­ther­mie und eine Wär­me­pumpe für die kli­ma­freund­li­che Wärme- und Käl­te­ver­sor­gung des Gebäu­des. Gleich­zei­tig stellt eine groß­flä­chige Pho­to­vol­taik-Anlage mit einer Leis­tung von 3,45 MWp fos­sil­frei erzeug­ten Strom zur Ver­fü­gung, was eine Ein­spa­rung von jähr­lich über 1.300 Ton­nen CO2 ermög­licht. Ein Bat­tery Energy Sto­rage Sys­tem, das über­schüs­sige Solar­ener­gie vor­hält und bei Bedarf zur Ver­fü­gung stellt, opti­miert die Ver­sor­gung des Nut­zers mit Grün­strom. Dass der res­sour­cen­scho­nende Ansatz dabei nicht nur öko­lo­gi­sche Vor­teile bringt, zeigt sich nicht zuletzt lang­fris­tig: Die Immo­bi­lie ver­bleibt im Port­fo­lio des Ent­wick­lers und ist bereits für künf­tige Anfor­de­run­gen gewappnet.

Autor: Edwin Mei­jer­ink, CEO Delta Deve­lo­p­ment Germany

Bild­rechte: Delta Development/Hans Morren

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Trend­ra­dar: Trend­um­frage mit Häfen und Terminalbetreibern

Wohin steu­ert Euro­pas Hafen­in­fra­struk­tur? Eine Trendumfrage.

Hafentrendradar: Übersicht

Die Zukunft von Deutsch­lands Hafen- und Ter­mi­nal­stand­or­ten steht im Fokus einer Umfrage, die Drees & Som­mer in Zusam­men­ar­beit mit der Duis­bur­ger Hafen AG (dui­sport) und der Initia­tive Logis­tik­im­mo­bi­lien (Logix) durch­führte. Die Erhe­bung fand als Online-Umfrage mit Ver­tre­tern von Häfen und Ter­mi­nal­be­trei­bern aus ganz Deutsch­land statt. Mit ihr wur­den zum einen die aktu­el­len Trend­the­men der Bran­che erho­ben, zum ande­ren konn­ten die Teil­neh­men­den für ver­schie­dene The­men­fel­der ange­ben, in wel­chem Zeit­raum sie in ihnen jeweils Hand­lungs­be­darf sehen. So ergibt sich ein Über­blick der kom­men­den Ent­wick­lun­gen und Her­aus­for­de­run­gen der Branche.

Eine dif­fe­ren­zierte Übersicht

Die Umfrage zeigt, dass es kein los­ge­lös­tes Trend­thema gibt. Viel­mehr ist es das Zusam­men­spiel von Infra­struk­tur, Digi­ta­li­sie­rung, Nach­hal­tig­keit und Flä­chen­ent­wick­lung, das die Agenda bestimmt. Auf­fäl­lig ist, dass Häfen eher kurz­fris­tige Her­aus­for­de­run­gen beto­nen, wäh­rend Ter­mi­nal­be­trei­ber lang­fris­ti­ger in die Zukunft bli­cken. Dies zeigt sich ins­be­son­dere in der zeit­li­chen Ein­ord­nung wich­ti­ger Aspekte wie der Bereit­stel­lung von Strom, Medien und Lade­infra­struk­tur. Ter­mi­nal­be­trei­ber pla­nen hier mit einem Hori­zont von 3,8 Jah­ren, Häfen hin­ge­gen nur mit 1,83 Jah­ren. Auch bei der Ent­wick­lung des E‑Commerce, inter­na­tio­na­len Alli­an­zen und der stra­te­gi­schen Sup­ply Chain zei­gen sich ähn­li­che Dis­kre­pan­zen. Ter­mi­nal­neu­bau­ten wer­den von Ter­mi­nal­be­trei­bern mit durch­schnitt­lich 7,2 Jah­ren in deut­lich fer­ne­rer Zukunft gese­hen als von Häfen (3,08 Jahre).

  • Hafentrendradar Diagramm: Bedeutungseinschätzung der verschiedenen Faktoren

  • Hafentrendradar Diagramm: Zeiteinschätzung der verschiedenen Faktoren

Aus­blick: Hand­lungs­fel­der für die Branche

Die Ergeb­nisse der Umfrage las­sen sich in vier Hand­lungs­fel­der ein­ord­nen, die die Hafen- und Ter­mi­nal­bran­che der­zeit prägen.

  1. Infra­struk­tur erhal­ten und moder­ni­sie­ren
    Die phy­si­sche Infra­struk­tur ist von ent­schei­den­der Bedeu­tung: Der Sicher­stel­lung der Schiff­bar­keit erhält von den Teil­neh­men­den im Durch­schnitt eine Rele­vanz­be­wer­tung von 8,65 (auf einer Skala von 0 bis 10). Auch die Erneue­rung bestehen­der Infra­struk­tur steht hoch im Kurs, ins­be­son­dere Ter­mi­nal­be­trei­ber geben hier mit einer Bewer­tung von 9 ein deut­li­ches Signal. Pro­jekte zur Instand­hal­tung und Ertüch­ti­gung müs­sen dem­nach nicht nur schnel­ler, son­dern auch zukunfts­ori­en­tier­ter geplant werden. 
  2. Nach­hal­tig­keit stär­ken
    Neben der tech­ni­schen Infra­struk­tur gewin­nen öko­lo­gi­sche Anfor­de­run­gen rasant an Gewicht. Die Reduk­tion von Emis­sio­nen im Hafen­be­trieb und der Bedarf an land­sei­ti­ger Lade­infra­struk­tur für alter­na­tive Antriebe neh­men zu. Ebenso wich­tig ist der bewusste Umgang mit Flä­chen. So wird Flä­chen­er­wei­te­rung, ‑umwand­lung und ‑manage­ment vor allem von Hafen­ver­tre­tern eine hohe Bedeu­tung zuge­schrie­ben. Die Her­aus­for­de­rung besteht darin, knappe Hafen­flä­chen intel­li­gent zu nut­zen und dabei öko­lo­gi­sche Stan­dards zu erfüllen. 
  3. Digi­ta­li­sie­rung nut­zen
    Digi­tale Zwil­linge, auto­ma­ti­sierte Pro­zesse und KI-gestützte Rou­ten­pla­nung sind essen­zi­elle Werk­zeuge zur Effi­zi­enz­stei­ge­rung. Sie ermög­li­chen vor­aus­schau­ende War­tung, mini­mie­ren Stand­zei­ten und erhö­hen die Sicher­heit des Schiffs­ver­kehrs. Die Trend­um­frage unter­streicht, dass die Bereit­schaft zur Inves­ti­tion in digi­tale Lösun­gen steigt, gleich­zei­tig fehlt es vie­ler­orts noch an struk­tu­rier­ten Ansät­zen zur Inte­gra­tion die­ser Technologien. 
  4. Wan­del der Waren­ströme
    Neue Waren­ströme trans­for­mie­ren der­zeit die Hafen­lo­gis­tik. Der Rück­gang fos­si­ler Brenn­stoffe wird flan­kiert von einem star­ken Anstieg von Recy­cling­ma­te­ria­lien. Metall­schrott, Kunst­stoffe und bio­gene Rest­stoffe gewin­nen an Bedeu­tung, und damit die Not­wen­dig­keit, Häfen ent­spre­chend umzu­rüs­ten. Pro­jekte wie LOOP-Ports zei­gen, wie Kreis­lauf­wirt­schaft auf Hafen­ni­veau funk­tio­niert. Inno­va­tive Kon­zepte sind gefragt, um Infra­struk­tu­ren und Lager­flä­chen für neue Stoff­ströme auszulegen. 

Zukunft gestal­ten – mit Weit­sicht und Förderung

Die Ana­lyse der Umfra­ge­er­geb­nisse mün­det in eine klare Erkennt­nis: Die Her­aus­for­de­run­gen sind kom­plex, die Mög­lich­kei­ten zur stra­te­gi­schen Neu­aus­rich­tung jedoch ebenso. Das für die Erneue­rung der deut­schen Infra­struk­tur geplante Son­der­ver­mö­gen von 500 Mrd. € könnte dabei eine Schlüs­sel­rolle spie­len. Es böte Hafen- und Ter­mi­nal­be­trei­bern eine ein­ma­lige Chance, die Trans­for­ma­tion nicht nur mit­zu­ge­hen, son­dern aktiv mitzugestalten.


Co-Autoren: Tho­ralf Krause, Glo­bal Head of Logi­stics bei Drees & Som­mer SE, und Dr. San­dra Stroh­bü­cker, Pro­ku­ris­tin und Lei­te­rin Immobilienmanagement/Infrastruktur der Duis­bur­ger Hafen AG (dui­sport), mit tech­ni­schem Sup­port von Selina Köh­ler (Drees & Som­mer SE).

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Trend­ra­dar: Nearshoring

Near­sho­ring ist auf dem Vormarsch

Nearshoring Symbolbild

Sup­ply Chains sind anfäl­li­ger denn je – in der Folge steigt das Risiko für Lie­fer­ver­zö­ge­run­gen und Ver­sor­gungs­eng­pässe. Beson­ders die COVID‑19‑Krise hat die Abhän­gig­keit Euro­pas etwa im Bereich der Halb­lei­ter­pro­duk­tion offen­ge­legt. Als Gegen­stra­te­gie gewinnt Near­sho­ring zuneh­mend an Bedeu­tung. Fer­ti­gung und Ser­vices in näher gele­gene Län­der zu ver­la­gern, ver­kürzt Lie­fer­zei­ten, ver­bes­sert die Reak­ti­ons­fä­hig­keit bei kurz­fris­ti­gen Markt­ver­än­de­run­gen und redu­ziert CO2-Emissionen.

Glo­bale Pro­duk­ti­ons- und Lie­fer­ket­ten ste­hen seit eini­gen Jah­ren unter Druck. Han­dels­kon­flikte, poli­ti­sche Unsi­cher­hei­ten und kri­sen­be­dingte Stö­run­gen haben die „Ver­wund­bar­keit“ die­ser Struk­tu­ren offen­ge­legt. Viele Unter­neh­men bewer­ten daher ihre bis­he­ri­gen Off­s­ho­ring-Stra­te­gien neu und son­die­ren Alter­na­ti­ven. Eine davon ist Near­sho­ring, die Ver­la­ge­rung von Unter­neh­mens­ak­ti­vi­tä­ten wie etwa Fer­ti­gungs­pro­zesse oder Dienst­leis­tun­gen ins nahe Aus­land, oft­mals in Nach­bar­län­der. Statt maxi­ma­ler Kos­ten­ef­fi­zi­enz rücken ver­stärkt Aspekte wie Resi­li­enz, Ver­füg­bar­keit und Reak­ti­ons­ge­schwin­dig­keit in den Vor­der­grund. Kür­zere Wege und gerin­gere Abhän­gig­kei­ten machen die­sen Ansatz beson­ders für die phar­ma­zeu­ti­sche Indus­trie, die Kon­sum­gü­ter­bran­che und nicht zuletzt für den euro­päi­schen Hoch­tech­no­lo­gie-Bereich attrak­tiv, der wäh­rend der Pan­de­mie beson­ders unter der Knapp­heit von Mikro­chips litt.

Schnell wach­sende Nachfrage

Die Risi­ken, die neu­er­li­che Eng­pässe mit sich brin­gen wür­den, stei­gen deut­lich – denn der euro­päi­sche Bedarf an Chips wächst rasant. Laut einer Erhe­bung der EU-Kom­mis­sion aus dem Jahr 2022 dürfte sich die Nach­frage in Europa bis 2030 sogar ver­dop­peln. Um dem ent­ge­gen­zu­wir­ken, brachte die EU-Kom­mis­sion 2023 den Euro­pean Chips Act auf den Weg, ein Maß­nah­men­pa­ket, das 43 Mrd. EUR an öffent­li­chen und pri­va­ten Inves­ti­tio­nen mobi­li­siert. Das Ziel: Die euro­päi­sche Halb­lei­ter­pro­duk­tion und Wett­be­werbs­fä­hig­keit stärken.

Inner­halb Euro­pas hat sich Sach­sen zu einem zen­tra­len Stand­ort der Halb­lei­ter­fer­ti­gung ent­wi­ckelt. Den Grund­stein legte Robo­tron bereits im Jahr 1969 in Dres­den, heute bil­det „Sili­con Sax­ony“ Euro­pas größ­tes Mikro­elek­tro­nik- und IKT-Clus­ter und ran­giert im welt­wei­ten Ver­gleich unter den Top fünf. So beschäf­ti­gen rund 3.650 Tech-Unter­neh­men mehr als 80.000 Men­schen. Dar­über hin­aus stammt schon jetzt jeder dritte in Europa gefer­tigte Chip aus dem Frei­staat – Ten­denz stei­gend. Der­zeit ent­steht etwa in Dres­den eine Fabrik des glo­bal füh­ren­den Halb­lei­ter­her­stel­lers TSMC. Den Pro­duk­ti­ons­start an sei­nem ers­ten euro­päi­schen Stand­ort plant das tai­wa­ni­sche Unter­neh­men für 2027.

Zuneh­mend Ansied­lun­gen aus Asien

Auch bei CTP erle­ben wir ver­stärk­tes Inter­esse von asia­ti­schen Unter­neh­men, sich in der EU bzw. in Deutsch­land anzu­sie­deln. Dem haben wir durch unsere Stand­ort- und Wachs­tums­stra­te­gie Rech­nung getra­gen und 2023 unsere erste Nie­der­las­sung in Hong­kong eröff­net – inzwi­schen machen Kun­den aus Asien etwa 10 Pro­zent des CTP-Port­fo­lios an Indus­trie- und Logis­tik­flä­chen aus. Ein Bei­spiel für die wach­sen­den Akti­vi­tä­ten asia­ti­scher Unter­neh­men in Europa sind die Inves­ti­tio­nen von Top­band Smart Europe im rumä­ni­schen CTPark Timiso­ara oder von KSHG Auto Harness im CTPark Deva II.

Und auch der deut­sche Markt ist gefragt. Für Quanta Com­pu­ter Inc. ent­steht in Jülich, Nord­rhein-West­fa­len, ein neuer High­tech-Stand­ort. Für den Her­stel­ler von Com­pu­tern und elek­tro­ni­scher Hard­ware, der eben­falls aus Tai­wan stammt, rea­li­sie­ren wir im CTPark Jülich rund 22.500 m² Pro­duk­ti­ons­flä­che, die die Anfor­de­run­gen des Unter­neh­mens genau abbil­den. Zur Aus­stat­tung zählt etwa ein Labor für Pro­dukt­tests mit spe­zi­ell kon­zi­pier­tem Schleu­sen­sys­tem. Auch eine auto­ma­ti­sierte Fer­ti­gungs­stre­cke und Robo­ti­k­lö­sun­gen kom­men zum Ein­satz. Für das Dach sind außer­dem groß­flä­chige Pho­to­vol­ta­ik­an­la­gen geplant sowie eine DGNB-Gold-Zer­ti­fi­zie­rung. Die Lage in unmit­tel­ba­rer Nähe zur bel­gi­schen und nie­der­län­di­schen Grenze sichert Quanta eine aus­ge­zeich­nete logis­ti­sche Anbin­dung an wei­tere euro­päi­sche Märkte. Ins­ge­samt beläuft sich das Invest­ment auf rund 45 Mio. EUR. Die Fer­tig­stel­lung des Pro­jekts ist für das zweite Halb­jahr 2025 vorgesehen.

Deut­sche Standortvorteile

Trotz ver­schie­de­ner Her­aus­for­de­run­gen ent­schei­den sich Unter­neh­men wie TSMC oder Quanta, die sich in Deutsch­land nie­der­las­sen, für einen der nach wie vor attrak­tivs­ten Wirt­schafts­stand­orte Euro­pas – nicht zuletzt dank sei­ner sta­bi­len Rah­men­be­din­gun­gen und gut aus­ge­bau­ten Infra­struk­tur. Neben einem dich­ten Ver­kehrs- und Logis­tik­netz bie­tet der deut­sche Arbeits­markt zudem Zugang zu her­vor­ra­gend aus­ge­bil­de­ten Fach­kräf­ten, ein ent­schei­den­der Stand­ort­vor­teil beson­ders für tech­no­lo­gie­ori­en­tierte Branchen.

Für die erfolg­rei­che Umset­zung von Near­sho­ring-Vor­ha­ben braucht es jedoch nicht zuletzt pass­ge­naue Immo­bi­lien an ver­kehrs­güns­tig gele­ge­nen Stand­or­ten. Pro­jekt­ent­wick­ler mit lang­jäh­ri­ger Erfah­rung und hoher Exper­tise kön­nen diese effi­zi­ent bereit­stel­len. Ein lang­fris­tig ori­en­tier­ter Bestands­hal­ter ist außer­dem in der Lage, auch das Flä­chen­ma­nage­ment zu über­neh­men, ein Aspekt, der den Markt­ein­tritt zusätz­lich erleichtert.

Im bes­ten Fall kom­bi­nie­ren Flä­chen­kon­zepte die Ent­ste­hung neuer Immo­bi­lien und Unter­neh­mens­stand­orte mit der Revi­ta­li­sie­rung unge­nutz­ter Brach­flä­chen. Da diese oft­mals über eine gut aus­ge­baute Anbin­dung und Infra­struk­tur ver­fü­gen, erleich­tern sie Unter­neh­men die Ansied­lung. Dar­über hin­aus tra­gen sie dazu bei, den wirt­schaft­li­chen Stand­ort von Kom­mu­nen zu stär­ken – und kom­men nicht zuletzt Klima und Umwelt zugute, da keine „grüne Wiese“ ver­sie­gelt wer­den muss.

Autor: Timo Hiel­scher, Mana­ging Direc­tor M&A bei CTP Deutschland

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Trend­ra­dar: City Logistik

City-Logis­tik braucht zukunfts­ge­recht aus­ge­stat­tete Immobilien

City-Logistik

Im Jahr 2023 trans­por­tier­ten die Kurier‑, Express- und Paket­dienst­leis­ter (KEP) in Deutsch­land rund 4,2 Mil­li­ar­den Sen­dun­gen, das sind 0,6 Pro­zent mehr als im Vor­jahr. Im Schnitt wer­den der­zeit täg­lich 14 Mil­lio­nen Sen­dun­gen an neun Mil­lio­nen Emp­fän­ge­rin­nen und Emp­fän­ger im pri­va­ten und gewerb­li­chen Bereich zuge­stellt. Die Her­aus­for­de­rung für die KEP-Bran­che besteht vor allem darin, die hohen Sen­dungs­men­gen schnell, zuver­läs­sig, fle­xi­bel und vor allem kli­ma­freund­lich zuzustellen.

Die Ent­wick­lung der Neu­bau­ak­ti­vi­tä­ten bei Logis­tik­im­mo­bi­lien für die KEP-Bran­che ist gesun­ken und wird erst mit der Ver­bes­se­rung der gesamt­wirt­schaft­li­chen Lage wie­der Poten­zial ent­wi­ckeln. Dabei ist zu berück­sich­ti­gen, dass bei anzie­hen­der wirt­schaft­li­cher Ent­wick­lung auch die Nach­frage nach innen­stadt­na­hen Stand­or­ten vor­aus­sicht­lich wach­sen wird. Genau diese Stand­orte sind auch bedeut­sam für die City-Logis­tik. Wohl ent­schei­den­der als die Ver­füg­bar­keit neu gebau­ter Immo­bi­lien ist zur­zeit die Aus­stat­tung, nament­lich die Strom­ver­sor­gung der Grund­stü­cke. Logis­tik­im­mo­bi­lien müs­sen in der Lage sein, die Vor­aus­set­zun­gen für Elek­tro­mo­bi­li­tät zu schaf­fen. Das Depot­la­den von elek­trisch ange­trie­be­nen Fahr­zeu­gen wird mehr und mehr zur Basis­aus­stat­tung von Immobilien.

KEP-Anla­gen sind gegen­über her­kömm­li­chen Stan­dard-Logis­tik­im­mo­bi­lien ver­hält­nis­mä­ßig klein. Dies bedeu­tet aller­dings nicht, dass sie stra­te­gisch betrach­tet weni­ger rele­vant sind, denn schließ­lich kön­nen sich lang­fris­tig nur KEP-Dienst­leis­ter eta­blie­ren, die ihren Kun­din­nen und Kun­den die beste Logis­tik anbieten.

KEP-Dienst­leis­ter nut­zen Immo­bi­lien im inner­städ­ti­schen Bereich, zwi­schen Bal­lungs­zen­tren oder weit außer­halb. Inner­städ­ti­sche Logis­tik­im­mo­bi­lien machen nur einen Bruch­teil am Markt aus – nicht zuletzt, weil die Kos­ten für Grund­stü­cke und Immo­bi­lien in urba­nen Regio­nen sehr viel höher sind als in länd­li­chen Regio­nen. Der kos­ten­ef­fi­zi­en­teste Ansatz bleibt für die Nut­zer von KEP-Anla­gen, die nicht gleich­zei­tig Ful­fill­ment-Dienste anbie­ten, wei­ter­hin die Zen­tral­la­ger­stra­te­gie in Ver­bin­dung mit leis­tungs­fä­hi­gen Umschlags­hal­len, die in der Nähe von Bal­lungs­zen­tren ange­sie­delt sind.

Die KEP-Bran­che ist seit jeher offen für die Erpro­bung und den Ein­satz von inno­va­ti­ven Kon­zep­ten, die eine kli­ma­freund­li­che und effi­zi­ente Paket­lo­gis­tik för­dern. Auf­grund der gro­ßen Sen­dungs­vo­lu­mina sowie von zuneh­mend kli­ma­freund­li­chen Zustell­kon­zep­ten muss des­halb die städ­ti­sche Logis­tik noch viel umfang­rei­cher gedacht und stär­ker von den Immo­bi­li­en­ent­wick­lern und den Städ­ten berück­sich­tigt werden.

Wich­tige Bau­steine bei der emis­si­ons­freien Gestal­tung des Lie­fer­ver­kehrs im urba­nen Kon­text sind Mikro-Depots in Kom­bi­na­tion mit Cargo-Bikes, Paket­au­to­ma­ten und elek­tri­sche Antriebe. Mikro-Depots sind Zwi­schen­la­ger, die die Paket­dienste an geeig­ne­ten Orten in urba­nen Zustell­be­zir­ken ein­rich­ten. Von dort star­ten über­wie­gend Cargo-Bikes die emis­si­ons­freie Zustel­lung auf der letz­ten Meile. Anbie­ter­of­fene Paket­au­to­ma­ten, die per­spek­ti­visch ein Netz an emp­fän­ger­na­hen Stand­or­ten bil­den, brau­chen extrem wenig Platz, sind aller­dings auf pri­vate Flä­chen angewiesen.

Die City-Logis­tik wird künf­tig vor allem auf zukunfts­ge­recht aus­ge­stat­tete Immo­bi­lien ange­wie­sen sein. Die KEP-Bran­che ist ein prä­de­sti­nier­tes Ein­satz­feld für Elek­tro­fahr­zeuge im städ­ti­schen Ver­kehr. Aktu­elle Her­aus­for­de­run­gen lie­gen hier noch in den hohen Inves­ti­tio­nen in die Lade­infra­struk­tur, ins­be­son­dere an Depots und Ver­tei­ler­zen­tren. Gerade bei der Par­al­lel­la­dung meh­re­rer Fahr­zeuge in Depots ist eine ent­spre­chende Anschluss­leis­tung und Netz­ka­pa­zi­tät zu gewähr­leis­ten. Per­spek­ti­visch wird die Bedie­nung der letz­ten Meile über­wie­gend elek­trisch erfol­gen. Zum Wohle der Ver­brau­che­rin­nen und Ver­brau­cher, des Kli­ma­schut­zes und vor allem künf­ti­ger Gene­ra­tio­nen müs­sen ent­spre­chende Maß­nah­men rasch umge­setzt werden.

Autor: Mar­ten Bos­sel­mann, Vor­sit­zen­der des Bun­des­ver­ban­des Paket- und Express­lo­gis­tik (BPEX)

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Trend­ra­dar: Brownfield

Poten­ziale für die Ent­wick­lung von Logistikimmobilien

Brown­fields

Brownfields

In Deutsch­land herrscht Flä­chen­knapp­heit. Schon jetzt ist ein Aus­wei­chen auf die grüne Wiese in den wenigs­ten Städ­ten kaum noch möglich. Bis 2030 soll die Neu­flä­chen­ver­sie­ge­lung zudem auf weni­ger als 30 ha pro Tag schrump­fen. Bis 2050 strebt die Poli­tik sogar einen Neu­flä­chen­ver­brauch von Netto-Null an. Einen Aus­weg bie­tet die Flä­chen­re­ak­ti­vie­rung von Brown­fields, also von Grund­stü­cken mit Alt­las­ten sowie Bestands- und Entwicklungsrisiken. 

In der Nach­nut­zung von Flä­chen – den soge­nann­ten Brown­fields – liegt ein enor­mes städ­te­bau­li­ches Poten­zial. Gemeint sind damit vor­mals indus­tri­ell genutzte oder plan­fest­ge­stellte Flä­chen bzw. Son­der­flä­chen. Diese sind aller­dings so anspruchs­voll, dass viele Ent­wick­ler bis­her lie­ber die Fin­ger davon gelas­sen haben. Bis­her! Denn das Inter­esse an den Flä­chen steigt und ist bereits jetzt so groß wie nie zuvor.

Chan­cen für die Logistik

Das liegt auch daran, dass in Deutsch­land mitt­ler­weile eine höchst pro­fes­sio­nelle Brown­field-Szene exis­tiert, die in der Lage ist, so gut wie jede Flä­che wie­der in den Kreis­lauf zurück­zu­füh­ren. Für die Brown­field-Pro­fis ist es unver­ständ­lich, warum diese Flä­chen in Deutsch­land so ein nega­ti­ves Image haben. Denn die Vor­teile über­wie­gen bei wei­tem. Oft han­delt es sich bei Brown­fields um begehrte, innen­stadt­nahe Lagen. Das Bau­recht ist in der Regel schon vor­han­den und muss nicht erst umständ­lich geschaf­fen wer­den. Auch kann auf vor­han­dene Infra­struk­tu­ren zurück­ge­grif­fen wer­den. Die Anbin­dung an den ÖPNV sowie an das vor­han­dene Stra­ßen- und Schie­nen­netz ist oft bes­ser gege­ben als in der sub­ur­ba­nen Peripherie.

Für den Logis­tik­be­reich erge­ben sich dadurch beson­dere Chan­cen. Auch wenn nicht jedes Brown­field für jede Art von Logis­tik geeig­net ist, so fin­den sich doch unter­schied­li­che Nut­zungs­ty­pen, die sich zum Bei­spiel auch in eine Wohn­um­ge­bung ideal ein­glie­dern las­sen. Vor allem klein­tei­lige, aber moderne Gewer­be­flä­chen, soge­nannte Unter­neh­mer- oder auch Hand­wer­ker­parks, erfreuen sich enor­mer Beliebt­heit. Fast alle gro­ßen Logis­tik­ent­wick­ler bie­ten heute Lösun­gen für diese klei­nen Brown­fields an.

Man­gelnde Transparenz

Warum beschäf­ti­gen sich also nicht noch mehr Pro­jekt­ent­wick­ler mit dem Thema Brown­fields? Schließ­lich ist kaum etwas nach­hal­ti­ger, als still­ge­legte Areale von Alt­las­ten zu befreien, sie zu revi­ta­li­sie­ren und auf wei­tere Grün­flä­chen­ver­sie­ge­lung zu ver­zich­ten. Die Ant­wort ist ein­fach: Deutsch­lands Poli­tik und Ver­wal­tung hat das Thema nicht aus­rei­chend im Fokus und – was noch schwe­rer wiegt – es fehlt an einer ein­heit­li­chen Erfas­sung von Poten­zi­al­flä­chen. Andere Län­der wie zum Bei­spiel Eng­land sind hier schon viel wei­ter. Dort wer­den stan­dard­mä­ßig und für jeden ein­seh­bar Brown­field­flä­chen regel­mä­ßig erfasst, kar­tiert, digi­ta­li­siert und den Ent­wick­lern online zur Ver­fü­gung gestellt.

DEBV erstellt Kataster

In Deutsch­land hat sich der Deut­sche Brown­field Ver­band (DEBV) die­ses Pro­blems ange­nom­men.  Mit Unter­stüt­zung zahl­rei­cher Mit­glieds­un­ter­neh­men wurde ein Brown­field-Katas­ter erar­bei­tet und März 2024 fer­tig­ge­stellt. Deutsch­land­weit wur­den mit Hilfe von künst­li­cher Intel­li­genz rund 600.000 gewerb­li­che Flur­stü­cke ana­ly­siert und geeig­nete Flä­chen iden­ti­fi­ziert. Stand März 2024 sind in dem Tool – wel­ches über einen Brow­ser auf­ge­ru­fen wer­den kann – knapp 58.000 Flä­chen ab einer Größe von 2.000m² erfasst. Gerade für Städte und Kom­mu­nen, die bis­her annah­men, dass auf ihrem Gebiet keine ent­wick­lungs­fä­hi­gen Flä­chen mehr exis­tie­ren, erge­ben sich dadurch neue Mög­lich­kei­ten und Lösungswege.

Ohne Brown­fields geht es nicht

Fazit: In Zei­ten, in denen die Flä­chen in Deutsch­land immer knap­per wer­den, haben Sanie­rung und Revi­ta­li­sie­rung von Brach­flä­chen höchs­ten Nach­hal­tig­keits­wert. Alt­las­ten wer­den ver­ant­wor­tungs­voll besei­tigt und Grün­flä­chen effek­tiv vor der Neu­ver­sie­ge­lung geschützt. Dank Brown­fields haben die Städte die Chance, drin­gend benö­tigte moderne Gewer­be­flä­chen anbie­ten zu kön­nen. Durch die EU-Taxo­no­mie wird die­ses Thema rich­ti­ger­weise noch wei­ter gefördert.

Pro­fis, die in der Lage sind, sol­che teils kom­ple­xen Flä­chen zu revi­ta­li­sie­ren, gibt es zur Genüge. Nun müs­sen nur noch Poli­tik und Ver­wal­tung mit­zie­hen und die­sen Flä­chen einen höhe­ren Stel­len­wert ver­lei­hen. Wer­den Brown­fields im Pla­nungs­pro­zess gegen­über der grü­nen Wiese bevor­zugt, wird das Ziel der Redu­zie­rung des Neu­flä­chen­ver­brauchs schnel­ler erreicht. Der Wirt­schafts­be­reich Logis­tik kann zei­gen, dass er mit guten Kon­zep­ten für nach­hal­tige Flä­chen­kon­ver­sion ein idea­ler Part­ner dafür ist.

Autor: Raphael Thie­ßen, Geschäfts­füh­rer Brownfield24 & Deut­scher Brown­field Ver­band e.V.

Ihr Ansprech­part­ner für Fra­gen und wei­ter­füh­rende Infor­ma­tio­nen
Raphael Thie­ßen
Geschäfts­füh­rer Brownfield24
Mobil: +49 151 550 470 54
Email: thiessen@brownfield24.com

Por­trät Brownfield24
Brownfield24 ist die ein­zig­ar­tige Platt­form für die nach­hal­tige Revi­ta­li­sie­rung von Brach­flä­chen. Das Unter­neh­men wurde 2016 gegrün­det und ist heute Deutsch­lands größ­tes Netz­werk zum Thema Brown­field. Die starke Marke für ehr­li­che und gelebte Nach­hal­tig­keit in der Bau­bran­che bie­tet sei­nen Mit­glie­dern viel­fäl­tige Mar­ke­ting-Ser­vices, ein Online-Bran­chen­buch für Brown­field-Exper­ten und öffent­lich­keits­wirk­same Events, auf denen sich die Bes­ten der Bran­che ver­net­zen.
www.brownfield24.com

Por­trät DEBV
Der Deut­sche Brown­field Ver­band wurde im Dezem­ber 2020 auf Initia­tive von Brownfield24 gegrün­det. Das Ziel des DEBV ist es, die Bran­che mit einer gemein­sa­men Stimme spre­chen zu las­sen. Der Ver­band will die Rah­men­be­din­gun­gen pra­xis­nah mit­ge­stal­ten und der Poli­tik prak­ti­ka­ble, umsetz­bare Lösun­gen vor­stel­len, um in Zukunft allen Betei­lig­ten eines Brown­field-Pro­jekts die Arbeit zu erleich­tern.
www.deutscherbrownfieldverband.de

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Trend­ra­dar: Pho­to­vol­taik für Logis­tik­im­mo­bi­lien: Emis­sio­nen und Kos­ten spa­ren mit Solarenergie

Pho­to­vol­taik für Logis­tik­im­mo­bi­lien: Emis­sio­nen und Kos­ten spa­ren mit Solarenergie

Photovoltaik für Logistikimmobilien

Eine nahezu kli­ma­neu­trale Strom­ver­sor­gung bis 2035 – das strebt die deut­sche Bun­des­re­gie­rung an. Unter­neh­men müs­sen sich damit aus­ein­an­der­set­zen, woher sie zukünf­tig „grüne“ Ener­gie aus fos­sil­freien Strom­quel­len bezie­hen. Dies betrifft auch die Logis­tik­im­mo­bi­lien-Bran­che, die durch die stei­gende Bedeu­tung der ESG-Kri­te­rien stär­ker als je zuvor gefor­dert ist, sich mit dem The­men­kom­plex Nach­hal­tig­keit aus­ein­an­der­zu­set­zen. Auf dem Weg in eine kli­ma­freund­li­che Ener­gie­ver­sor­gung spielt Solar­ener­gie eine Schlüsselrolle.

Grü­ner Strom, der Kos­ten spart 

Solar­ener­gie stellt Nut­zern zuver­läs­sig Ener­gie zur Ver­fü­gung, die im Regel­fall über die Eigen­nut­zung hin­aus­geht und auch unter Kos­ten­ge­sichts­punk­ten über­zeugt. Damit ist es mög­lich, dass Immo­bi­li­en­nut­zer über eine PV-Anlage güns­ti­ge­ren Strom bezie­hen und an Plan­bar­keit gewin­nen, da sie nicht mehr vom vola­ti­len Ener­gie­markt abhän­gig sind. Bat­te­rie­spei­cher für über­schüs­si­gen Strom machen die­sen sogar zu einem spä­te­ren Zeit­punkt noch nutz­bar, wenn die Anlage bedingt durch Wet­ter- und Kli­ma­ein­flüsse weni­ger Strom erzeugt.

För­de­run­gen für Pho­to­vol­taik-Anla­gen aus der öffent­li­chen Hand ebnen den Weg hin zur kli­ma­freund­lich betrie­be­nen Logis­tik­im­mo­bi­lie zusätz­lich. Auch für den Immo­bi­li­en­ei­gen­tü­mer rech­nen sich PV-Anla­gen, da diese den Wert der Immo­bi­lie sowie die Bewer­tung nach den ESG-Kri­te­rien stei­gert. Drit­tens prof­tie­ren Gemein­den, wenn der über den Nut­zer­be­darf hin­aus­ge­hende Strom in das ört­li­che Strom­netz ein­ge­speist und damit der loka­len Ener­gie­wende Rech­nung getra­gen wird.

Wie kommt die PV-Anlage aufs Dach?

Ob und wie eine PV-Anlage auf einer Logis­tik­im­mo­bi­lie ange­bracht wer­den kann, sollte gemein­sam mit einem spe­zia­li­sier­ten Part­ner geklärt wer­den. Die­ser führt gemein­sam mit unab­hän­gi­gen Zer­ti­fi­zie­rungs­exper­tin­nen und ‑exper­ten eine Mach­bar­keits­stu­die durch, bei der unter ande­rem nach­fol­gende Fra­gen geklärt werden:

  • Wie steht es um die Trag­last des Daches?
  • Wie ist die Qua­li­tät der Dach­ein­de­ckung beschaffen?
  • Eig­net sich die Netz­ka­pa­zi­tät am Standort?

Fällt das Ergeb­nis der Mach­bar­keits­stu­die posi­tiv aus, wer­den wei­tere Punkte unter­sucht. Dazu zählt etwa, ob der Strom­rich­ter, der die Strom­span­nung für die Netz­ein­spei­sung von Gleich- in Wech­sel­span­nung über­setzt, Über­span­nungs- und Tem­pe­ra­tur­si­che­run­gen besitzt. Für die Aus­rich­tung und die Berech­nung der Anzahl der Solar­pa­nels muss die Son­nen­ein­strah­lung genau ermit­telt wer­den, Ver­ka­be­lungs­be­stand­teile müs­sen wit­te­rungs- und UV-bestän­dig sein. Ebenso sollte unter­sucht wer­den, ob eine Fern­war­tung mög­lich ist.

Sind diese Punkte geklärt, steht der Instal­la­tion und Inbe­trieb­nahme nichts mehr im Wege. Für die effi­zi­ente und lang­fris­tige Nut­zung sollte dar­über hin­aus auf eine pro­fes­sio­nelle War­tung geach­tet wer­den, die Ver­schmut­zung und even­tu­elle Schä­den durch Wit­te­rungs­be­din­gun­gen beseitigt.

Fest steht: Für eine voll­stän­dige Trans­for­ma­tion der Logis­tik­im­mo­bi­lien-Welt hin zur Kli­ma­neu­tra­li­tät braucht es eine ganze Band­breite an Maß­nah­men. Eine CO2-neu­trale Ener­gie­ver­sor­gung wie durch Solar­ener­gie ist dafür ein zen­tra­ler Erfolgs­fak­tor. Neben einer sta­bi­len Ener­gie­ver­sor­gung schafft sie Mehr­werte für Immo­bi­li­en­nut­zer und Eigen­tü­mer sowie für Kommunen.

Autor: Georg Brenn­inkmei­jer, Mana­ging Direc­tor bei Sun­rock Ger­many
Bild­rechte: John Gund­lach, Fly­ing Holland

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Trend­ra­dar Green Buildings

Ener­gie und Emis­sio­nen
Green Buil­ding

Bauhelm liegt auf Solarpanel

Das Thema Green Buil­ding ist ein Dau­er­bren­ner und gehört auch bei Logis­tik­im­mo­bi­lien seit Jah­ren zum guten Stan­dard. Es erhält immer wie­der neue Impulse, einer­seits durch den Euro­päi­schen Green Deal, ande­rer­seits durch die zuneh­mende Rohstoffknappheit.

Bis 2030 müs­sen 50 bis 60 Pro­zent der Kli­ma­gas-Emis­sio­nen aus der auf fos­si­ler Ver­bren­nung basie­ren­den Ener­gie­be­reit­stel­lung redu­ziert wer­den. So sind der­zeit Ver­än­de­run­gen bei der tech­ni­schen Aus­stat­tung der Immo­bi­lien zu ver­zeich­nen. Anfäng­lich befeu­ert durch groß­zü­gige staat­li­che För­de­rung im Rah­men der „Bun­des­för­de­rung effi­zi­ente Gebäude“ – und kürz­lich durch die Ent­wick­lung der Gas­preise – wer­den im Neu­bau Hei­zungs­sys­teme mit fos­si­len Brenn­stof­fen wie Gas­dun­kel­strah­ler zuneh­mend durch elek­trisch betrie­bene Wär­me­pum­pen­sys­teme ersetzt.

Die erzeugte Wärme wird mit­tels Decken­strahl­plat­ten (Luft/­Was­ser-Wär­me­pumpe) oder mit­tels Ven­ti­la­ti­ons­sys­te­men und/oder Luft­schläu­chen (Luft/­Luft-Wär­me­pumpe) im Gebäude ver­teilt. In Büro­be­rei­chen erfolgt die Ver­tei­lung häu­fig über VRV-Sys­teme oder Fuß­bo­den­hei­zung. Die Wär­me­pum­pen­sys­teme haben den zusätz­li­chen Vor­teil, dass sie nicht nur zum Hei­zen, son­dern durch geringe Zusatz­kos­ten auch im Som­mer zur Gebäu­de­küh­lung ein­ge­setzt wer­den kön­nen. Wird die erfor­der­li­che Elek­tro­en­er­gie rege­ne­ra­tiv mit­tels PV-Anlage vor Ort erzeugt, ist die gesamte Wär­me­er­zeu­gung nahezu CO2-frei, also klimaneutral.

Lei­der sind die För­der­mög­lich­kei­ten für Logis­tik­pro­jekte aus­ge­lau­fen. Denn die För­der­pro­gramme, die zusätz­lich zur Ener­gie­ef­fi­zi­enz (EG40) auch die Umset­zung eines soge­nann­ten NH-Pake­tes erfor­dern, gel­ten der­zeit nur für Wohn­ge­bäude, Büro­ge­bäude und Bil­dungs­bau­ten. Hin­ter­grund ist, dass nur für diese Gebäude das staat­li­che „QNG-Sie­gel“ erwor­ben wer­den kann. QNG steht dabei für „Qua­li­täts­sie­gel Nach­hal­ti­ges Gebäude“ und beinhal­tet eine erfolg­rei­che DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung des Gebäu­des, wobei keine bestimmte Qua­li­täts­stufe erfor­der­lich ist. Zusätz­lich hat der Gesetz­ge­ber die Ein­hal­tung von Min­dest­an­for­de­run­gen in 6 Zer­ti­fi­zie­rungs­kri­te­rien vor­ge­ge­ben. Es wäre wün­schens­wert, wenn diese För­der­mög­lich­keit auf Logis­tik­im­mo­bi­lien erwei­tert würde, da hier durch die gro­ßen Dach­flä­chen ein erheb­li­ches Poten­tial für die Instal­la­tion leis­tungs­star­ker Pho­to­vol­taik-Anla­gen liegt, die wesent­li­che Bei­träge zur siche­ren und umwelt­freund­li­chen Ener­gie­er­zeu­gung leis­ten könnten.

Auch über die Gebäu­de­kon­di­tio­nie­rung hin­aus ist die Betrach­tung des gesam­ten Lebens­zy­klus der Logis­tik­im­mo­bi­lie wei­ter in den Vor­der­grund gerückt. Denn bis zu 50 Pro­zent der gesam­ten Kli­ma­gas-Emis­sio­nen von Gebäu­den ent­ste­hen bei der Her­stel­lung der Bau­pro­dukte und beim Bau­pro­zess, wei­tere 10 Pro­zent beim Rück­bau von Gebäu­den. Auch unab­hän­gig von Gebäu­de­zer­ti­fi­zie­run­gen wer­den bereits jetzt im Rah­men des ESG-Reportings soge­nannte Öko­bi­lan­zen (eng­lisch: Life Cycle Assess­ment, LCA) gewünscht. Auf­grund des hohen Anteils an den CO2-Emis­sio­nen dürf­ten Öko­bi­lan­zen in weni­gen Jah­ren sicher auch vom Gesetz­ge­ber für Neu­bau­pro­jekte ver­langt wer­den (Ener­gie-Emis­sio­nen-Mas­sen­strom­bi­lanz).

In den Gebäu­de­zer­ti­fi­zie­run­gen von DGNB, LEED oder BREEAM gehö­ren Öko­bi­lan­zen seit vie­len Jah­ren zum Stan­dard. Wer ein Gebäu­de­zer­ti­fi­kat hat, weiß also bereits heute, wie­viel kli­ma­schäd­li­che Gase sein Gebäude emit­tiert. In der Öko­bi­lanz wird der CO2-Fuß­ab­druck des Gebäu­des ermittelt.

Dabei wird unter­schie­den zwischen

  • den Aus­wir­kun­gen des Ener­gie­ver­brau­ches zur Gebäu­de­kon­di­tio­nie­rung – also für Hei­zen, Küh­len und Beleuchtung,
  • dem Ener­gie­ver­brauchs durch die Nut­zung, hierzu zählt vor allem die Intra­lo­gis­tik, die einen erheb­lich grö­ße­ren Bei­trag leis­ten kann als der Gebäudebetrieb
  • und den Emis­sio­nen, die bei der Her­stel­lung des Gebäu­des bzw. der ver­wen­de­ten Bau­stoffe ent­stan­den sind.

Hier­für ste­hen Daten­ban­ken zur Ver­fü­gung, in denen die CO2-Äqui­va­lente für die meis­ten ver­wen­de­ten Bau­stoffe hin­ter­legt sind. Die pro­dukt­spe­zi­fi­schen CO2-Emis­sio­nen wer­den wie­derum im Rah­men von Öko­lo­gi­schen Pro­dukt­de­kla­ra­tio­nen (EPD) ermittelt.

Ist die Instal­la­tion einer PV-Anlage bereits fest ein­ge­plant und kann/soll der Ver­brauch der erzeug­ten Elek­tro­en­er­gie vor­ran­gig vor einer Netz­ein­spei­sung im Gebäude erfol­gen, wird ein Kli­ma­schutz-Fahr­plan erstellt. Mit dem Kli­ma­schutz­fahr­plan bzw. der vor­her­ge­hen­den Ana­lyse kann ermit­telt wer­den, ob die erzeugte rege­ne­ra­tive Ener­gie, die als CO2-Senke wirkt, aus­reicht, um den Gebäu­de­be­trieb kli­ma­neu­tral zu stellen.

Dar­über hin­aus vor­han­dene Ener­gie, die ins Netz ein­ge­speist wird, dient zur Neu­tra­li­sie­rung der Emis­sio­nen aus den Bau­pro­duk­ten („Graue Ener­gie“), sodass nach eini­gen Jah­ren das gesamte Gebäude kli­ma­neu­tral wird.

Die DGNB hat im Rah­men der letz­ten Aktua­li­sie­rung des Zer­ti­fi­zie­rungs­sys­tems (Ver­sion 2018 9.Auflage) ein Klima+ Paket inte­griert. Dies ist auch für bereits zur Zer­ti­fi­zie­rung ange­mel­dete und in Rea­li­sie­rung befind­li­che Pro­jekte anwend­bar und bie­tet eine kos­ten­freie Über­prü­fung von Kli­ma­schutz­fahr­plä­nen an. Werk­zeuge zur Erstel­lung eines sol­chen Kli­ma­schutz­fahr­plans stellt die DGNB auf ihrer Web­site unter www.dgnb.de/toolbox kos­ten­frei zur Verfügung.

Wei­ter­hin gibt es zusätz­li­che Bonus-Punkte für den Kli­ma­schutz­fahr­plan im Rah­men der Gebäu­de­zer­ti­fi­zie­rung, sodass hier ein Bewer­tungs­plus von 2–3 Pro­zent erreicht wer­den kann. Ein wich­ti­ger Bei­trag ins­be­son­dere für die Pro­jekte, die ein Pla­tin-Zer­ti­fi­kat zum Ziel haben.

Autorin: Doreen Kru­schina, Pla­nung + Baumanagement

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Trend­ra­dar ESG

Envi­ron­men­tal Social Gover­nance (ESG) – Über­blick über die Regulatorik

Environmental Social Governance (ESG) – Überblick über die Regulatorik

Auch in der Logis­tik­im­mo­bi­li­en­bran­che ist „ESG“ (bestehend aus Envi­ron­men­tal – Social and Gover­nance) das Schlag­wort der Stunde. Selbst wenn die Regu­la­to­rik teil­weise nicht mehr ganz neu ist, ent­wi­ckelt sie sich dyna­misch und stellt die Betrof­fe­nen vor neue Her­aus­for­de­run­gen. Im Fol­gen­den soll ein knap­per Über­blick gege­ben werden.

Ursprung und Entwicklung

Als Aus­gangs­punkt der ESG–Regelungsinitiativen wird häu­fig das Pari­ser Kli­ma­ab­kom­men von 2015 genannt, in des­sen Rah­men ver­schie­dene Ziele und Maß­nah­men zum Kli­ma­schutz ver­ab­schie­det wur­den, ins­be­son­dere die Begren­zung des glo­ba­len Tem­pe­ra­tur­an­stiegs auf 1,5 Grad. Aber auch schon zuvor wur­den auf inter­na­tio­na­ler Ebene Nach­hal­tig­keits­ziele for­mu­liert, wie etwa in der Agenda 2030 der Ver­ein­ten Natio­nen, dort u.a. bezahl­bare und sau­bere Ener­gie, nachhaltige/r Kon­sum & Pro­duk­tion und Maß­nah­men zum Klimaschutz.

Als inte­gra­len Bestand­teil der Stra­te­gie zur Umset­zung der Agenda 2030 der UN stellte die EU-Kom­mis­sion 2019 den Euro­pean Green Deal vor. Er beinhal­tet ver­schie­dene Maß­nah­men, um das Ziel einer Redu­zie­rung der CO2 Emis­sio­nen bis 2030 um min­des­tens 55 % gegen­über 1990 zu erfül­len. Als Akti­ons­be­rei­che iden­ti­fi­ziert die Kom­mis­sion dabei unter ande­rem das ener­gie- und res­sour­cen­scho­nende Bauen und Reno­vie­ren sowie eine raschere Umstel­lung auf eine nach­hal­tige und intel­li­gente Mobilität.

Mit dem erst­mals 2018 ver­öf­fent­lich­ten Akti­ons­plan Finan­zie­rung nach­hal­ti­gen Wachs­tums spricht die EU-Kom­mis­sion dem Finanz­sys­tem eine Schlüs­sel­rolle für eine umwelt­ver­träg­li­chere und nach­hal­ti­gere Wirt­schaft zu. Sie stellt eine Agenda aus Maß­nah­men auf, die ins­be­son­dere dar­auf abzie­len, die Kapi­tal­flüsse auf nach­hal­tige Inves­ti­tio­nen umzu­len­ken und finan­zi­elle Risi­ken, die sich aus dem Kli­ma­wan­del oder sozia­len Pro­ble­men erge­ben, zu bewältigen.

Diese und wei­tere Initia­ti­ven haben inzwi­schen eine kom­plexe und hete­ro­gene Regu­la­to­rik her­vor­ge­bracht. Ihre Rechts­quel­len fin­den sich auf inter­na­tio­na­ler und euro­päi­scher, in Deutsch­land zusätz­lich auch auf bundes‑, lan­des- und kom­mu­na­ler Ebene. In ihren Rechts­wir­kun­gen rei­chen die Gestal­tun­gen von Umwelt­stan­dards im Kleid klas­si­scher Ver- und Gebote gesetz­li­chen Ursprungs bis zu – aus recht­li­cher Sicht – rein frei­wil­lig zu befol­gen­den pri­va­ten Stan­dards, wie etwa den schon seit län­ge­rer Zeit bekann­ten Gebäude-Zer­ti­fi­zie­rungs­sys­te­men DGNB, LEED oder BREAM.

Aus­ge­wählte Berei­che der ESG-Regulatorik

Cor­po­rate Sus­taina­bi­lity Reporting

Der euro­päi­sche Gesetz­ge­ber legt einen Schwer­punkt sei­ner Maß­nah­men auf Offen­le­gungs-pflich­ten und die Schaf­fung von Transparenz.

So wurde 2014 die soge­nannte CSR (Cor­po­rate Social Respon­si­bi­lity) Richt­li­nie in Kraft gesetzt, wonach zunächst „große Unter­neh­men von öffent­li­chem Inter­esse“ in ihre Bericht­erstat­tung neben finan­zi­el­len auch nicht-finan­zi­elle Anga­ben, wie etwa zu Umwelt‑, Sozial- und Arbeit­neh­mer­belan­gen, ein­be­zie­hen muss­ten. Durch die auf­ge­wer­tete Berich­ter-stat­tung wird die Ver­ant­wor­tung von Unter­neh­men refle­xiv gesteu­ert: sie sol­len sich auf­grund der erhöh­ten gesell­schaft­li­chen Auf­merk­sam­keit ver­an­lasst sehen, Maß­nah­men im Sozial- und Umwelt­be­reich zu ergreifen.

Mit Umset­zung der neuen Cor­po­rate Sus­taina­bi­lity Report­ing Direc­tive (CSRD) wird u.a. der Kreis der bericht-pflich­ti­gen Unter­neh­men erheb­lich erwei­tert: ab 2026 gilt die Berichts­pflicht für das Geschäfts-jahr 2025 für alle „gro­ßen Unter­neh­men“ wenn zwei der fol­gen­den Merk­male über­schrit­ten wer­den: Bilanz­summe über EUR 20 Mio., Umsatz­er­löse über EUR 40 Mio., mehr als 250 Mit-arbei­ter. Eine wei­tere schritt­weise Erwei­te­rung des Adres­sa­ten­krei­ses ist bereits angelegt.

Taxo­no­mie

Eine Taxo­no­mie ist zunächst nur ein ein­heit­li­ches Ver­fah­ren, um Objekte nach bestimm­ten Kri­te­rien zu klas­si­fi­zie­ren, also in Kate­go­rien ein­zu­tei­len. In die­sem Sinn nor­miert die 2020 in Kraft getre­tene EU-Taxo­no­mie-Ver­ord­nung ein Klas­si­fi­zie­rungs­sys­tem für Wirt­schafts­tä­tig­kei­ten. Es soll damit Anle­gern Infor­ma­ti­ons­hilfe dar­über gege­ben wer­den, mit wel­chen Inves­ti­tio­nen Wirt­schafts­tä­tig­kei­ten finan­ziert wer­den, die öko­lo­gisch nach­hal­tig sind. Um diese bestim­men zu kön­nen, legt die Taxo­no­mie-Ver­ord­nung selbst Kri­te­rien fest (wesent­li­cher Bei­trag zu bestimm­ten Umwelt­zie­len, keine erheb­li­che Beein­träch­ti­gung eines Umwelt­ziels, Ein­hal­tung eines wei­ter kon­kre­ti­sier­ten Min­dest­schut­zes), nimmt aber auch Bezug auf dele­gierte Rechts-akte, die lau­fend wei­ter ergänzt werden.

Ihre Wir­kung ent­fal­tet die Taxo­no­mie-Ver­ord­nung eben­falls über die Schaf­fung von Trans­pa­renz im Wege von Offen­le­gungs­pflich­ten: Unter­neh­men, die nach der CSRD (s.o.) ver­pflich­tet sind, nicht­fi­nan­zi­elle Anga­ben zu ver­öf­fent­li­chen, müs­sen in diese Erklä­rung auch Anga­ben über die nach den Kri­te­rien der Taxo­no­mie-Ver­ord­nung bestimmte öko­lo­gi­sche Nach­hal­tig­keit ihrer Wirt­schafts­tä­tig­keit auf­neh­men. Durch den Ver­weis auf die CSRD nimmt die Taxo­no­mie-Ver­ord­nung an der anste­hen­den – erheb­li­chen (geschätzt um das ca. 30-fache) – Aus­wei­tung des Adres­sa­ten­krei­ses teil, so dass die Taxo­no­mie nicht mehr nur die Finanz­wirt­schaft, son­dern immer mehr auch die Real­wirt­schaft, also auch die Immo­bi­lien- und Logis­tik­im­mo­bi­li­en­bran­che betrifft.

Offen­le­gung

Mit der seit 2021 gel­ten­den SFDR (Sus­tainable Finance Dis­clo­sure Regu­la­tion, Ver­ord­nung über nach­hal­tig­keits­be­zo­gene Offen­le­gungs­pflich­ten im Finanz­sek­tor oder schlicht Offen­le­gungs­ver­ord­nung) wer­den Finanz­markt­teil­neh­mer und Finanz­be­ra­ter zu vor­ver­trag­li­chen Infor­ma­tio­nen und lau­fen­den Offen­le­gun­gen gegen­über End­an­le­gern ver­pflich­tet. So sol­len Infor­ma­ti­ons­asym­me­trien im Hin­blick auf die Ein­be­zie­hung von Nach­hal­tig­keits­ri­si­ken, die Berück­sich­ti­gung nach­tei­li­ger Nach­hal­tig­keits­aus­wir­kun­gen, die Bewer­bung öko­lo­gi­scher oder sozia­ler Merk­male sowie im Hin­blick auf nach­hal­tige Inves­ti­tio­nen abge­baut wer­den. Nach­hal­ti­ges Inves­tie­ren soll trans­pa­ren­ter und ein­fa­cher gestal­tet wer­den. Hierzu regelt die Ver­ord­nung sowohl unter­neh­mens- als auch pro­dukt­be­zo­gene Pflich­ten. Wäh­rend bestimmte Offen­le­gungs­pflich­ten für alle von der Ver­ord­nung erfass­ten Finanz­pro­dukte gel­ten, stei­gert sich ihr Umfang für bestimmte nach­hal­tige Finanz­pro­dukte, ins­be­son­dere sog. ESG-Stra­te­gie­pro­dukte („Art.-8-Fonds“) oder sog. Impact-Pro­dukte („Art.-9-Fonds“). Diese Unter­tei­lung ermög­licht es Inves­to­ren, anhand bestimm­ter Kri­te­rien die Nach­hal­tig­keit von Finanz­pro­duk­ten wie Immo­bi­li­en­fonds zu beur­tei­len und hat dem­entspre­chend in der jün­ge­ren Ver­gan­gen­heit für den Immo­bi­li­en­in­vest­ment­markt, ein­ge­schlos­sen die Asset­klasse Logis­tik­im­mo­bi­lien, signi­fi­kant an Rele­vanz gewonnen.

Soziale Nach­hal­tig­keit (u.a. am Bei­spiel von Lieferketten)

Neben den öko­lo­gi­schen Ziel­set­zun­gen der ESG-Regu­la­to­rik rückt die Soziale Nach­hal­tig­keit – das „S“ in „ESG“ – zuletzt immer wei­ter in den Fokus der Immo­bi­li­en­wirt­schaft. Eine eigen­stän­dige Taxo­no­mie exis­tiert für soziale Fra­gen aktu­ell (noch) nicht. Die „EU Plat­form on Sus­tainable Finance“ hat im Februar 2022 einen Abschluss­be­richt zur „Sozi­al­ta­xo­no­mie“ ver­öf­fent­licht, der als Grund­lage für die Eta­blie­rung recht­li­cher Vor­ga­ben die­nen soll. Als Ziele wer­den darin men­schen­wür­dige Arbeits­be­din­gun­gen, ange­mes­sene Lebens­stan­dards und Wohl­erge­hen der End­ver­brau­cher sowie eine inte­gra­tive und nach­hal­tige Gesell­schaft genannt. Viele Markt­teil­neh­mer set­zen diese Ziele auch ohne gesetz­li­che Vor­ga­ben bereits pro­ak­tiv um. Neu­bau­pro­jekte im Logis­tik­be­reich zeich­nen sich teil­weise auch heute schon durch gestei­gerte Ansprü­che an das Arbeits­um­feld etwa im Hin­blick auf Raum- und Luft­qua­li­tät sowie Erho­lungs- und Sport­flä­chen aus. Neben den zum Teil ver­bind­li­chen Vor­ga­ben an eine Immo­bi­lie in öko­lo­gi­scher Hin­sicht, stellt ein auf soziale Nach­hal­tig­keit aus­ge­rich­te­tes Gebäu­de­kon­zept ein Dif­fe­ren­zie­rungs­merk­mal dar, das die wirt­schaft­li­che Attrak­ti­vi­tät einer Immo­bi­lie für Inves­to­ren und Anle­ger steigert.

Ein Teil der im Zusam­men­hang mit Sozia­ler Nach­hal­tig­keit (und teil­weise auch Aspekte der Gover­nance – des „G“) ver­folg­ten Ziele wurde im Lie­fer­ket­ten­sorg­falts­pflicht­ge­set­zes (LkSG) bereits gesetz­lich gere­gelt. Das LkSG zielt auf die Stär­kung von Men­schen­rech­ten und Umwelt­schutz in glo­ba­len Lie­fer­ket­ten ab. Ins­be­son­dere sol­len Kin­der­ar­beit, Zwangs­ar­beit, Dis­kri­mi­nie­rung, Miss­ach­tung des Arbeits­schut­zes und man­geln­den Sicher­heits­stan­dards ent­lang der Lie­fer­kette bekämpft wer­den. Der Begriff der „Lie­fer­kette“ umfasst alle Pro­duk­ti­ons­schritte im In- und Aus­land bis zur Lie­fe­rung an den End­kun­den. Hierzu ent­hält das Gesetz umfang­rei­che Sorg­falts­pflich­ten in Bezug auf die Eta­blie­rung eines Risi­ko­ma­nage­ments, Prä­ven­ti­ons- und Abhil­fe­maß­nah­men sowie eine Doku­men­ta­ti­ons- und jähr­li­che Berichts­er­stat­tungs­pflicht. Betrof­fen von dem LkSG sind alle Unter­neh­men, die ihre Haupt­ver­wal­tung, ihre Haupt­nie­der­las­sung, ihren Ver­wal­tungs­sitz oder ihren sat­zungs­mä­ßi­gen Sitz im Inland haben und min­des­tens 3.000 Arbeit­neh­mer im Inland beschäf­ti­gen. Eine Aus­wei­tung und Ver­schär­fung des Anwen­dungs­be­reichs des LkSG wird die Umset­zung der Lie­fer­ket­ten­richt­li­nie der Euro­päi­sche Kom­mis­sion (Cor­po­rate Sus­taina­bi­lity Due Dili­gence Direc­tive – CSDDD) zur Folge haben.

Pri­vate Stan­dards, ins­be­son­dere CRREM-Tool

Neben gesetz­li­chen Vor­ga­ben auf euro­päi­scher und natio­na­ler Ebene, las­sen sich auch pri­vate Stan­dards zur ESG-Regu­la­to­rik im wei­te­ren Sinn zäh­len. Erheb­lich an Bedeu­tung gewon­nen hat etwa das CRREM (Car­bon Risk Real Estate Monitor)-Tool. Es will dem Man­gel abhel­fen, dass die ESG-Regu­la­to­rik über­wie­gend den Pri­mär­ener­gie­be­darf in den Fokus rückt statt die CO2-Emis­sio­nen. Hierzu stellt das Tool immo­bi­li­en­spe­zi­fi­sche Dekar­bo­ni­sie­rungs­ziel­pfade dar. Der Anwen­der macht im Hin­blick auf eine Immo­bi­lie Anga­ben u.a. zu den Arten der Ener­gie­trä­ger, den jewei­li­gen Ener­gie­ver­bräu­chen und der Berück­sich­ti­gung von Emis­si­ons­fak­to­ren und erneu­er­ba­ren Ener­gien. Dar­auf basie­rend pro­gnos­ti­ziert das Tool den CO2-Aus­stoß und zeigt an, wel­che damit ver­bun­de­nen Kos­ten und wann ein Ver­las­sen des Ziel­pfads („stran­ding“) dro­hen. Die Bedeu­tung des CRREM-Tools resul­tiert ins­be­son­dere dar­aus, dass die BaFin die Ver­pro­bung des Merk­mals der CO2-Inten­si­tät bei Fonds gem. Art. 8 und Art. 9 der Offen­le­gungs­ver­ord­nung (s.o.) der­zeit fak­tisch nur mit­tels die­ses Tools zulässt. Aktu­ell wird es bereits von vie­len Immo­bi­li­en­fonds als Maß­stab für die Errei­chung der eige­nen ESG-Ziele eingesetzt.

Aus­blick:

Die ESG-Regu­la­to­rik hat bereits einen erheb­li­chen Umfang sowie große Rele­vanz in der Unter­neh­mens­pra­xis erreicht. Ihr eine anhal­tend dyna­mi­sche Zunahme sowohl in Quan­ti­tät wie Inten­si­tät vor­her­zu­sa­gen, scheint wenig gewagt. Ebenso klar ist, dass die Berück­sich­ti­gung von Nach­hal­tig­keits­kri­te­rien für Inves­ti­ti­ons­ent­schei­dun­gen und damit auch für die Pro­jekt­ent­wick­lung wei­ter stei­gen wird. Ohne Zwei­fel wird dies auch die Logis­tik­im­mo­bi­li­en­bran­che prägen.

Autoren: Dr. Gösta Chris­tian Makow­ski, LL.M., Rechts­an­walt, Anna-Lena Died­rich, Rechts­an­wäl­tin, GSK Stockmann.

Stand: 31.12.2023

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Trend­ra­dar DGNB

Die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung für Logis­tik­im­mo­bi­lien im Rah­men der neuen EU-Taxo­no­mie: Eine Min­de­rung von Stranded-Asset-Risiken

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Vor dem Hin­ter­grund der nach­hal­ti­gen Ent­wick­lung und des wach­sen­den Bewusst­seins für Umwelt­be­lange hat die Euro­päi­sche Union (EU) wich­tige Schritte zur För­de­rung nach­hal­ti­ger Finan­zie­run­gen und Inves­ti­tio­nen unter­nom­men. Die EU-Taxo­no­mie-Ver­ord­nung, hat Dis­kus­sio­nen über die Rele­vanz von Zer­ti­fi­zie­run­gen, wie sie von der Deut­schen Gesell­schaft für Nach­hal­ti­ges Bauen (DGNB) ange­bo­ten wer­den, für Neu­bau­ten von Logis­tik­im­mo­bi­lien aus­ge­löst. In die­sem Bei­trag wird unter­sucht, ob die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung im Kon­text der EU-Taxo­no­mie wei­ter­hin sinn­voll ist, ins­be­son­dere im Hin­blick auf die Befürch­tun­gen gro­ßer Immo­bi­li­en­ei­gen­tü­mer hin­sicht­lich gestran­de­ter Ver­mö­gens­werte, der soge­nann­ten Stran­ded Assets.

Die EU-Taxo­no­mie-Ver­ord­nung und nach­hal­tige Finanzen

Die EU-Taxo­no­mie-Ver­ord­nung, die ab 2022 anzu­wen­den ist, zielt dar­auf ab, einen gemein­sa­men Rah­men zur Klas­si­fi­zie­rung wirt­schaft­li­cher Akti­vi­tä­ten auf der Grund­lage ihrer öko­lo­gi­schen Nach­hal­tig­keit zu schaf­fen. Die Ver­ord­nung ent­hält Kri­te­rien, anhand derer fest­ge­stellt wer­den kann, ob eine Tätig­keit einen wesent­li­chen Bei­trag zu Umwelt­zie­len leis­tet, ein­schließ­lich Kli­ma­schutz und Anpas­sung an den Kli­ma­wan­del, Kreis­lauf­wirt­schaft, Ver­mei­dung von Umwelt­ver­schmut­zung und mehr. Die­ser Rah­men soll Inves­to­ren, Unter­neh­men und poli­ti­schen Ent­schei­dungs­trä­gern dabei hel­fen, fun­dierte Ent­schei­dun­gen zu tref­fen, die mit der Nach­hal­tig­keits­stra­te­gie der EU übereinstimmt.

Die Rolle der DGNB-Zertifizierung

Die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung ist seit lan­gem als seriö­ser Stan­dard für die Bewer­tung der Nach­hal­tig­keit von Gebäu­den und Immo­bi­li­en­pro­jek­ten aner­kannt. Sie bewer­tet ver­schie­dene Aspekte der öko­lo­gi­schen, wirt­schaft­li­chen und sozia­len Leis­tung eines Gebäu­des, von der Ener­gie­ef­fi­zi­enz und dem Mate­ri­al­ver­brauch bis hin zum Innen­raum­kom­fort und den öko­lo­gi­schen Aus­wir­kun­gen. Da Logis­tik­im­mo­bi­lien eine ent­schei­dende Rolle in den Lie­fer­ket­ten und dem Trans­port spie­len, sind ihre Aus­wir­kun­gen auf die Umwelt erheb­lich. Die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung bie­tet eine umfas­sende Mög­lich­keit, die Nach­hal­tig­keit von Logis­tik­im­mo­bi­lien zu bewer­ten und zu verbessern.

Der Umgang mit dem Pro­blem der Stran­ded Assets

Große Immo­bi­li­en­ei­gen­tü­mer, ins­be­son­dere sol­che mit umfang­rei­chen Port­fo­lios, haben ihre Besorg­nis über Stran­ded Assets geäu­ßert – Immo­bi­lien, die auf­grund von sich ändern­den Vor­schrif­ten, Markt­prä­fe­ren­zen oder einem ver­än­der­ten Umwelt­be­wusst­sein an Wert ver­lie­ren könn­ten. Die EU-Taxo­no­mie hat das Poten­zial, die Ent­schei­dun­gen von Inves­to­ren und die Bewer­tung von Immo­bi­lien zu beein­flus­sen, indem sie Ver­mö­gens­werte her­vor­hebt, die mit nach­hal­ti­gen Akti­vi­tä­ten in Ein­klang ste­hen. Neu errich­tete Logis­tik­im­mo­bi­lien, die diese Kri­te­rien nicht erfül­len, könn­ten mit einer gerin­ge­ren Nach­frage und nied­ri­ge­ren Bewer­tun­gen kon­fron­tiert wer­den und so zu Stran­ded Assets werden.

Die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung als Stra­te­gie zur Risikominderung

In die­sem Zusam­men­hang bie­tet sich die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung als stra­te­gi­sches Instru­ment zur Risi­ko­min­de­rung für Immo­bi­li­en­ei­gen­tü­mer an. Durch die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung ihrer Logis­tik­im­mo­bi­lien kön­nen die Eigen­tü­mer ihr Enga­ge­ment für Nach­hal­tig­keit demons­trie­ren und ihre Anla­gen an den Zie­len der EU-Taxo­no­mie aus­rich­ten. Die­ser pro­ak­tive Ansatz kann hel­fen, umwelt­be­wusste Mie­ter, Inves­to­ren und Part­ner zu hal­ten und anzu­zie­hen. Die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung kann auch die lang­fris­tige Markt­fä­hig­keit von Immo­bi­lien ver­bes­sern und das Risiko von Stran­ded Assets mini­mie­ren, indem sie diese als nach­hal­tig und an den regu­la­to­ri­schen Anfor­de­run­gen und Markt­trends aus­ge­rich­tet positionieren.

Kom­ple­men­ta­ri­tät von DGNB und EU-Taxonomie

Es ist wich­tig, dar­auf hin­zu­wei­sen, dass die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung und die EU-Taxo­no­mie sich nicht gegen­sei­tig aus­schlie­ßen, son­dern sich viel­mehr ergän­zen. Wäh­rend die EU-Taxo­no­mie einen stan­dar­di­sier­ten Rah­men für die Bewer­tung der öko­lo­gi­schen Nach­hal­tig­keit bie­tet, bie­tet die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung eine ganz­heit­li­chere Bewer­tung, die nicht nur Umwelt­aspekte, son­dern auch wirt­schaft­li­che und soziale Dimen­sio­nen berück­sich­tigt. Daher kann die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung eine umfas­sen­dere Dar­stel­lung der Gesamt­nach­hal­tig­keit von Logis­tik­im­mo­bi­lien lie­fern, was beson­ders für große Immo­bi­li­en­ei­gen­tü­mer wert­voll sein kann, die sich in einem wett­be­werbs­in­ten­si­ven Markt abhe­ben wollen.

Schluss­fol­ge­rung

Zusam­men­fas­send lässt sich sagen, dass die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung auch im Zeit­al­ter der EU-Taxo­no­mie lohnt, ins­be­son­dere für neu zu errich­tende Logis­tik­im­mo­bi­lien. Die EU-Taxo­no­mie-Ver­ord­nung unter­streicht die Dring­lich­keit, wirt­schaft­li­che Akti­vi­tä­ten mit öko­lo­gi­schen Zie­len in Ein­klang zu brin­gen, und erhöht damit die Bedeu­tung von Nach­hal­tig­keits­zer­ti­fi­zie­run­gen. Die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung bie­tet einen gut eta­blier­ten Mecha­nis­mus zur Bewer­tung und Ver­bes­se­rung der Nach­hal­tig­keit von Logis­tik­im­mo­bi­lien und trägt damit den Beden­ken gro­ßer Immo­bi­li­en­ei­gen­tü­mer hin­sicht­lich gestran­de­ter Ver­mö­gens­werte Rech­nung. Durch die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung kön­nen die Eigen­tü­mer pro­ak­tiv die Risi­ken einer Abwer­tung und eines Nach­fra­ge­rück­gangs min­dern und gleich­zei­tig zu einer nach­hal­ti­ge­ren bau­li­chen Umwelt bei­tra­gen. Ange­sichts der sich ent­wi­ckeln­den Vor­schrif­ten und des wach­sen­den Inter­es­ses von Inves­to­ren an nach­hal­ti­gen Finan­zie­run­gen ist die DGNB-Zer­ti­fi­zie­rung eine umsich­tige Inves­ti­tion in die künf­tige Wider­stands­fä­hig­keit und Markt­fä­hig­keit von Logistikimmobilienportfolios.

Autor: Nils Dör­ping­haus, dör­ping­haus divi­sek und partner

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Trend­ra­dar Unter­bro­chene Lieferketten

Zwi­schen Deindus­tria­li­sie­rung und Reshoring
Ver­än­derte Stand­ort­mus­ter auf­grund tur­bu­len­ter Zeiten

Karte

Das Jahr 2022 ist für die glo­ba­li­sierte Welt und damit ins­be­son­dere dem Wirt­schafts­stand­ort Deutsch­land ein Jahr der Extreme. Zu Beginn des Jah­res stan­den noch die geris­sene Lie­fer­ket­ten in Fern­ost im Fokus und ein mög­li­ches Re- oder Near­sho­ring-Sze­na­rio von ehe­mals nach Asien aus­ge­la­ger­ten Betrie­ben wurde breit the­ma­ti­siert. Ledig­lich ein hal­bes Jahr spä­ter wird in der Bericht­erstat­tung eine mög­li­che Deindus­tria­li­sie­rung der hei­mi­schen Wirt­schaft auf­grund der gras­sie­ren­den Ener­gie­preis­ent­wick­lung durch den rus­si­schen Angriffs­krieg auf die Ukraine und in der Folge auch auf unsere Ener­gie­ver­sor­gung in Spiel gebracht. Beide Ent­wick­lun­gen sind mög­li­che Sze­na­rien und wer­den weder ganz noch gar nicht Nie­der­schlag in der wei­te­ren Ent­wick­lung fin­den. Im Fol­gen­den wird ledig­lich das Ver­tei­lungs­po­ten­zial für Re- und Near­sho­ring in Deutsch­land und Europa in der einen Spiel­art bei­der Sze­na­rien skizziert.

Es war die Pan­de­mie, die die Fra­gi­li­tät der Ver­sor­gungs­ket­ten zum ers­ten Mal für alle sicht­bar gemacht hat. Doch der rus­si­sche Angriffs­krieg gegen die Ukraine und seine Fol­ge­er­schei­nun­gen sind weit­aus gra­vie­ren­der. Sie ver­schär­fen das Pro­blem der Unter­bre­chung von Lie­fer­ket­ten dra­ma­tisch. Die Lie­fer­ket­ten sind nicht so wider­stands­fä­hig, wie man in einer glo­ba­li­sier­ten Welt ange­nom­men hat. Als wäre dies nicht bereits genug, füh­ren die geo­po­li­ti­schen Span­nun­gen um Tai­wan aber­mals vor Augen, dass die Werk­bank der Welt nicht mehr so sta­bil ist, wie einst ange­nom­men. Letzt­lich muss fest­ge­stellt wer­den, dass die Glo­ba­li­sie­rung, so wie wir sie seit Deka­den ken­nen, sich nicht ein­fach fort­set­zen wird. Sie erfährt eine Neu­aus­rich­tung, die auch Aus­wir­kun­gen auf den Logis­tik­flä­chen­be­darf haben wird.

Ist die Glo­ba­li­sie­rung bereit für einen Neu­an­fang? New­s­ho­ring-Poten­ziale in Europa

Die Pan­de­mie hat eine Debatte dar­über aus­ge­löst, dass Pro­duk­ti­ons­li­nien und Lie­fer­ket­ten ver­kürzt, dif­fe­ren­ziert und ten­den­zi­ell wie­der näher an die Ver­brau­cher in Europa aus­ge­rich­tet wer­den müssen.

Das würde einen Para­dig­men­wech­sel bedeu­ten. Die Pan­de­mie allein wäre nicht Grund genug gewe­sen. Schließ­lich gab es gute Gründe, die Pro­duk­tion nach China oder in andere asia­ti­sche Märkte zu ver­la­gern. Die von der Pan­de­mie gebeu­tel­ten Unter­neh­men hat­ten gehofft, dass sich die Dinge mit­tel­fris­tig nor­ma­li­sie­ren wür­den. Eine Rück­ver­la­ge­rung der Pro­duk­tion und die Inkauf­nahme von Gewinn­ein­bu­ßen erschie­nen unrealistisch.

Doch die in immer kür­ze­ren Abstän­den auf­tre­ten­den und gra­vie­ren­der wer­den­den Kri­sen haben dafür gesorgt, dass die Her­stel­ler ihren Kurs über­den­ken. Auto­no­mie und Sicher­heit haben für sie jetzt eine höhere Prio­ri­tät. In der Pro­duk­tion hat dies zu einem “China-plus-eins”-Ansatz geführt. Dabei wird ein chi­ne­si­scher Pro­duk­ti­ons­stand­ort durch einen oder meh­rere alter­na­tive Stand­orte ergänzt. Diese kön­nen in ande­ren asia­ti­schen Län­dern wie Malay­sia oder Viet­nam ange­sie­delt sein. Der “plus-eins”-Standort könnte aber auch in Europa lie­gen. Auch wenn es noch Ein­zel­fälle sind, die Zahl der Bei­spiele nimmt zu. Die Art der Ver­la­ge­rung oder Auf­bau an zusätz­li­chen Logis­tik­flä­chen kann vari­ie­ren und wer­den unter dem Sam­mel­be­griff „New­s­ho­ring“ sub­su­miert. Dar­un­ter fallen:

  • Re-/Ne­ar­sho­ring: Die Ver­kür­zung der Lie­fer­ket­ten kann sich in einer erhöh­ten Nach­frage nach Indus­trie­flä­chen und auf­grund vor- und nach­ge­la­ger­ter Pro­zesse auch nach Logis­tik­flä­chen nie­der­schla­gen. Teil­weise ist auch mit einer zusätz­li­chen Nach­frage in den Kern­märk­ten der klas­si­schen “Blue Banana”-Industrieregionen wie Deutsch­land, Frank­reich und Groß­bri­tan­nien zu rech­nen. Also Län­der, die frü­her vor allem aus­ge­la­gert haben und nun die Pro­duk­tion zurück­ho­len (Re-Sho­ring). Auf­grund der hohen Preis­struk­tu­ren (Löhne, Ener­gie) in die­sen Län­dern sowie ande­rer Facet­ten wird eine Rück­ver­la­ge­rung in güns­ti­gere Märkte, vor allem in Ost­eu­ropa, aber auch in Nach­bar­län­der (z. B. Tür­kei) eben­falls eine häu­fige Option sein (Near­sho­ring).
  • Lager­be­darf in der Pro­duk­tion (Just-in-case-Lager­hal­tung): Bis vor kur­zem galt vor allem in der Auto­mo­bil­in­dus­trie die Maxime der Just-in-time-Pro­duk­tion und der Redu­zie­rung der Lager­hal­tung auf das abso­lute Mini­mum. Das hat sich in der Pan­de­mie, aber auch im Ukraine-Krieg gerächt. Jetzt ste­hen die Pro­duk­ti­ons­bän­der immer öfter still. Damit sich das nicht wie­der­holt, den­ken immer mehr Unter­neh­men um und bauen red­un­dante Lie­fer­ket­ten auf. Auch die Reak­ti­vie­rung der Lager­hal­tung steht auf der Tages­ord­nung. Denn Pro­duk­ti­ons­still­stand ist kos­ten­in­ten­si­ver als Lagerhaltung.
  • Kon­sum und Bevöl­ke­rungs­an­ge­bot: Leere Regale in Super­märk­ten waren für die meis­ten Men­schen in West­eu­ropa ein Novum. Der Brexit und vor allem die Pan­de­mie haben die Sys­tem­re­le­vanz der Logis­tik deut­lich gemacht. Dazu gehört eine erhöhte Lager­hal­tung. Dies gilt jedoch nicht nur für die kon­sum­ori­en­tierte Ver­sor­gung der Bevöl­ke­rung, son­dern auch für die Kata­stro­phen­vor­sorge. Stra­te­gi­sche Vor­räte an Medi­ka­men­ten, Lebens­mit­teln und ver­gleich­ba­ren Gütern waren schnell auf­ge­braucht, wenn sie über­haupt noch vor­han­den waren. Hier gilt es gegen­zu­steu­ern und stra­te­gi­sche Reser­ven zu bil­den. Hier­für wer­den Lager­flä­chen benötigt.
  • E‑Commerce: Die Pan­de­mie hat sich als Boos­ter für das ver­än­derte Kon­sum­ver­hal­ten ent­wi­ckelt und das Bestell­vo­lu­men im Inter­net enorm gestei­gert. Hier­für wur­den mas­sive Logis­tik­flä­chen benö­tigt und auch neu geschaf­fen. Kurz vor Aus­bruch des Ukraine-Krie­ges stand die Bevöl­ke­rung kurz davor, die wäh­rend der Pan­de­mie auf­ge­stau­ten Kon­sum­aus­ga­ben zu täti­gen. Die hohe Infla­tion und die unsi­che­ren Aus­sich­ten in Kriegs­zei­ten führ­ten jedoch zu einer Ver­lang­sa­mung der Kon­sum­aus­ga­ben, so dass der­zeit in eini­gen Berei­chen Über­ka­pa­zi­tä­ten zu spü­ren sind. Doch dies ist nur eine Moment­auf­nahme. Im Grunde ist die Sät­ti­gungs­grenze im E‑Commerce noch nicht erreicht. Es gibt noch eine Menge zusätz­li­cher Nachfrage.

Wie geht es nun weiter?

Die der­zei­tige Situa­tion ist eher durch eine abwar­tende Hal­tung gekenn­zeich­net. Es gibt jedoch Anzei­chen dafür, dass aus den genann­ten Grün­den mit­tel­fris­tig mit einer zusätz­li­chen Nach­frage nach Indus­trie- und Logis­tik­flä­chen in Europa zu rech­nen ist. Wie hoch diese Nach­frage sein wird, lässt sich der­zeit kaum valide abschät­zen. Auch sind die stei­gen­den Ener­gie­kos­ten, die geringe Arbeits­kräf­te­ver­füg­bar­keit und die hohen Lohn­kos­ten­ni­veaus gra­vie­rende Aspekte, die die zag­haf­ten Ansätze noch in Frage stel­len könn­ten. Sofern die Aspekte jedoch wei­ter vor­an­schrei­ten, lässt sich model­lie­ren, wo das Poten­zial ver­gleichs­weise hoch oder eher nied­rig ist. Die fol­gende Kar­ten geben Auf­schluss darüber.

Autor: Tobias Kass­ner, Lei­ter Rese­arch und Mit­glied der Geschäfts­lei­tung bei GARBE Indus­trial Real Estate GmbH

Karte

Abbil­dung 1: Euro­pas Res­ho­ring- und Near­sho­ring-Poten­zial auf klein­räu­mi­ger Ebene

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